요즘 민주노총이 고양되어 있다. 시쳇말로 공중에 마음이 떠 있다. 민주노총의장 출신이 장관으로 발탁되어서 일 것이다. 민노총은 ‘근로자의 날’을 ‘노동절’로 바꾸는 법안이 국회를 통과하자 “오랜 숙원이 이뤄졌다”며 환호했다. 세상에 존재하는 모든 것에는 그에 합당한 이유가 있다. ‘근로자의 날’은 정명(正名)이다. ‘노동’이라는 이념이 묻어있는 표현보다 ‘땀과 수고’가 함축된 ‘근로’가 더 세련된 중립적 표현일 수 있다. 민노총이 그 걸 알리 없다. 노동절이 맞다면 ‘한글날’을 ‘제문절(制文節)’로 바꿔야 한다. 

 민주노총 택배노조는 정부 주도의 ‘사회적 대화기구’에서 새벽배송(0~5시) 전면금지를 공식 제안했다. 최근 유통 산업의 구조가 빠르게 바뀌고 있다. ‘주 7일 배송’과 ‘새벽 배송’은 단순한 상품 수송이 아니라 생활 전반을 떠받치는 인프라로 정착됐다. 

 새벽배송 금지가 현실화하면 소비자들은 엄청난 불편을 겪어야 한다. 공정거래위원회 등에 따르면 신선식품이나 생활용품 로켓배송을 이용하는 회원수는 약 1800만명에 달한다. 영세 자영업자들도 새벽배송으로 식재료를 공수하며, ‘오프라인 유통망’이 부족한 도서산간지역 주민도 새벽배송을 원하고 있다. 이런 상황에서 새벽배송 금지는 흐름에 역행하는 처사다.   

 민주노총 택배노조는 택배기사의 건강권을 전면에 내세운다. 택배기사들이 새벽배송의 암묵적 피해자라는 인식이 깔려있다. 그렇다면 ‘피도 눈물도 없는 자본(사용자)’이 그들의 팔을 비틀어 새벽배송으로 내몰았단 말인가. 그렇지 않다. 심야근로를 자발적으로 선택해 더 높은 수입을 얻으려한 기사들이다. 한국물류과학기술학회의 조사(2025.7)에 따르면, “심야 배송 기사 상당수가 교통 혼잡이 적고, 상대적으로 수입이 높으며, 낮 시간을 활용할 수 있다”는 점에서 새벽배송을 선호한다고 답했다. 택시기사가 심야 할증을 통해 추가 수입을 얻듯, 새벽 근로 역시 합리적 보상을 전제로 한 자율적 선택의 결과이다. 언제 일하고 얼마를 받을지는 근로자와 사업자 간의 계약 사안이지, 노조가 관여할 사안이 아니다. 

 민주노총 택배노조는 ‘사회적 대화기구’를 통한 제안이라고 강조하지만 설득력이 부족하다. 가장 큰 이해당사자인 실제 심야배송 기사, 새벽배송 소비자, 그리고 판매자들이 논의 테이블에서 배제되어 있기 때문이다. ‘사회적 대화’를 표방했지만 실제로는 민노총 중심의 일방적 담론이다. 그렇다면 사회적 합의가 아니라 정치적 선언에 불과하다. 

 민노총은 택배 종사자의 ‘건강권 보호’를 명분으로 내세운다. 이는 노동계의 전가(傳家)의 보도(寶刀)이다. 하지만 상투적이다. 노동자의 건강을 지키는 목적이라면 단순한 금지보다 ‘근로시간 유연화, 충분한 휴식 보장, 주당 총 근로시간 규제’ 등 현실적이고 균형 잡힌 대안을 제시해야 한다. 심야근로 자체를 금지하겠다는 것은 근로계약을 통제하겠다는 것으로 민주노총이 ‘근로 규제기관’이 되겠다는 것이다. 민노총의 이같은 행동은 시장경제 원칙을 정면으로 부정하는 것이다.  

 제도와 관행은 시장의 빈틈을 메우는 방향으로 서서히 진화한다. 새벽배송도 그래왔다. 새배배송은 한국 유통·물류산업의 경쟁력을 끌어올린 혁신 인프라이자, 소비자 후생을 실질적으로 높인 시장의 성취다. 새벽배송은 맞벌이 부부, 워킹맘, 자영업자 등 시간 제약이 큰 소비자들에게 사실상 필수 서비스로 자리 잡았다. 이런 시스템을 노조의 시각으로 제한한다면, 피해는 고스란히 국민에게 돌아간다. 

 시장경제에서 소비자와 생산자는 ‘동질적인 집단’일 수 없다. 각자 상이한 삶의 조건 속에서 ‘기회비용과 보상(유인)’을 비교하면서 여가와 소득을 선택한다. 이렇듯 시장경제는 복잡계이기 때문에 모든 사람이 반드시 따라야 할 공식은 존재할 수 없다. “모든 사람이 심야근로를 해서는 안된다”고 법제화하면 이는 ‘프로크루스테스 침대’를 강요하는 것이다. 도시의 경제활동은 24시간 돌아간다. 24간 편의점이 이를 웅변하고 있다. 자율의 영역을 정치적 명분으로 대체하려는 시도는 ‘자유’를 박탈하는 것이다. 민노총은 자신을 ‘규제기관’으로 착각하고 있다.